Puente: sistema LZB falló 170 veces en 2026, dentro de la normalidad europea

Madrid (EFE).- El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, informó este viernes que en 2026 se registraron 170 incidencias con el sistema de seguridad ferroviario LZB, un número que considera dentro de la normalidad europea. «Es un número que puede llamar la atención al público no especializado, pero que está dentro de la normalidad europea y son cifras, por cierto, muy estables en los últimos seis o siete años», afirmó durante su comparecencia tras la colisión de dos trenes en Urda (Toledo).

Puente destacó que la cifra de 170 incidentes es inferior a la media de los dos años anteriores, que oscila entre 150 y 200 al año. Aunque no se conoce la causa exacta del fallo de comunicación con el sistema LZB, el ministro indicó que están esperando a que Hitachi obtenga permiso para acceder a los registros y analizarlos. Destacó que estos fallos no son infrecuentes y que el sistema está diseñado para manejarlos, según el reglamento vigente.

Durante su intervención, Puente mencionó que el mantenimiento no fue un factor en este accidente y que el sistema ERTMS, aunque más moderno, también puede fallar. «Hay que ver lo que ha fallado y mejorarlo», señaló. Afirmó que el LZB es un sistema de seguridad tan sólido como el ERTMS, y que actualmente está implantado en el 80 % de la red de alta velocidad alemana y austriaca.

Respecto al retraso en la implantación del ERTMS, Puente explicó que no se cumplieron los plazos de algunos contratos, lo que provocó un retraso «limitado», aunque se está en la última fase de terminarlo, con miras a comienzos de 2027. Aclaró que no es un demérito mantener el LZB más tiempo, ya que ambos sistemas son equiparables a nivel de seguridad.

Al ser preguntado sobre la posible baja temeraria en la adjudicación del contrato para sustituir el LZB en 2021, Puente respondió que «es el pan nuestro de cada día» y que se realizó un informe técnico, no politizado, para justificar si era admisible. No quiso entrar en si el ERTMS habría evitado el choque, ya que el LZB se ha utilizado en la red ferroviaria española durante 36 años sin incidentes graves.

Puente explicó que cuando falla el LZB, hay una reglamentación que rige la toma de decisiones, actualizada en 2023, que está «bastante consolidada y es perfectamente conocida». «Cuando falla la máquina entra la persona y así queremos que sea, no hay otra fórmula», afirmó, sin saber si existió riesgo de colisión por parte de un tercer tren.

El ministro reiteró que los indicios apuntan a que la causa del accidente en Urda se debió a un fallo en el centro de control de Adif, que operaba en condiciones «de absoluta normalidad» y con 16 controladores en sala. Afirmó que considerar que el servicio está infradotado no es correcto, aunque sí es admisible aumentar la plantilla, ya que en los últimos años se ha incrementado el personal dedicado al control y regulación en un 60 %.

Puente destacó que los centros de control de Adif y regulación han pasado de 1.008 trabajadores en 2016 a 1.762 en la actualidad, y que en el centro de Atocha la plantilla pasó de 70 a 133 trabajadores, con un pico de 140 en 2025. También mencionó que están en proceso de recuperar puestos de jubilaciones y que, tras el accidente de Adamuz, se llegó a un acuerdo con sindicatos para incrementar las plantillas de Renfe, Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Finalmente, Puente insistió en que desde que el Iryo comunicó que no podía arrancar hasta que se produjo el impacto había tiempo suficiente para actuar -17 minutos- y que no se hizo nada. Este punto será esclarecido en la investigación. Explicó que los controladores siguen procedimientos auditados por la Agencia Europea del Ferrocarril y que la formación también está regulada.