Santiago tenía plan de tranvía antes del monorriel, pero no se construyó

SANTIAGO.– La idea de dotar a Santiago de un sistema ferroviario urbano no nació con el actual monorriel. Hace más de 20 años, durante la gestión municipal de José Enrique Sued, las autoridades anunciaron la construcción de un tranvía eléctrico que recorrería importantes corredores de la ciudad y conectaría el centro urbano con el Aeropuerto Internacional del Cibao. La obra nunca llegó a ejecutarse y quedó como uno de los proyectos de transporte que no pasaron de la planificación.

La propuesta tomó forma en mayo de 2005, cuando la Sala Capitular del Ayuntamiento de Santiago aprobó la realización de estudios para el tranvía. En abril de 2007, Sued y Dimas Sañudo, entonces presidente de la empresa española Ferrocarriles Metropolitanos de Vía Estrecha (FEVE), anunciaron que los trabajos comenzarían a mediados de agosto de ese año y que la obra estaría terminada en febrero de 2009.

El proyecto contemplaba 12 estaciones, seis unidades ferroviarias, paradas distribuidas a lo largo del recorrido y una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora. La ruta partiría del parque industrial Víctor Espaillat Mera, atravesaría las avenidas Circunvalación Sur, Hermanas Mirabal y Las Carreras, continuaría por la autopista Duarte y llegaría hasta el aeropuerto. La propuesta también planteaba conectar las estaciones con las rutas del transporte público que operaban en la ciudad.

Un proyecto que anunció fechas, pero no arrancó. La promesa de iniciar las obras en agosto de 2007 no se cumplió. En septiembre de ese año, un medio de circulación nacional reportó que el proyecto se encontraba prácticamente estancado porque todavía no se había realizado el estudio de impacto financiero.

Para febrero de 2008, la situación no había cambiado: los recursos para completar los estudios de viabilidad económica no habían sido desembolsados ni aprobados. El costo de esos estudios se estimaba en US$2 millones. Las estimaciones económicas también variaron. En septiembre de 2007 se publicó un costo de 175 millones de euros, mientras que en agosto de 2008 otra información situó la primera etapa en 200 millones de euros, equivalentes entonces a unos US$300 millones. A pesar de los anuncios, los estudios técnicos y las gestiones con potenciales financiadores, la construcción no comenzó.

La iniciativa tampoco estuvo libre de oposición. En 2007, organizaciones de choferes cuestionaron el impacto que tendría el tranvía sobre las rutas existentes y los ingresos de sus miembros. Otros sectores empresariales respaldaban la obra por su potencial para modernizar el transporte y contribuir al desarrollo de Santiago. El debate sobre cómo organizar la movilidad urbana, por tanto, ya estaba presente antes de que se hablara del actual monorriel.

Del tranvía al monorriel: la obra que sí está en construcción. La ciudad llegó a la década de 2020 con nuevas propuestas de transporte ferroviario. En 2014 se presentaron alternativas de monorriel ante autoridades municipales y sectores empresariales. En septiembre de 2020, el presidente Luis Abinader planteó que Santiago necesitaba evaluar un tranvía o un monorriel para mejorar la movilidad, y en marzo de 2022 encabezó el inicio de los trabajos del sistema que actualmente se construye.

El monorriel actual contempla un recorrido de aproximadamente 13 kilómetros de viaducto, 14 estaciones y una terminal de integración con el teleférico. Su trazado conectará Cienfuegos, en el noroeste de Santiago, con Pekín, en el sureste. Según Fitram, el sistema está diseñado para transportar hasta 20,000 pasajeros por hora por sentido, con una capacidad proyectada de alrededor de 200,000 pasajeros diarios y un impacto directo estimado en 501,094 personas. Estas cifras corresponden a las proyecciones oficiales del proyecto, no a usuarios que ya estén utilizando el servicio.

La inversión también marca una diferencia importante. En junio de 2022, Diario Libre informó que el costo total proyectado del monorriel superaría los RD$33,000 millones. De ese monto, RD$25,028.5 millones correspondían a la adjudicación de la ingeniería de detalle y la construcción de las obras civiles. Esta cifra se refiere a la contratación de esa parte del proyecto, por lo que no debe confundirse con el costo total del sistema.

En su actualización del 12 de junio de 2026, Fitram reportó un avance global de 92.6 % y proyectó completar la obra civil en agosto, realizar pruebas dinámicas durante el último trimestre e iniciar la marcha en blanco hacia diciembre. Esas fechas eran las previsiones oficiales comunicadas entonces y deben distinguirse de una eventual confirmación posterior de que el sistema haya entrado en operación comercial.

Más de dos décadas después de aquella primera promesa, Santiago se acerca a contar con un sistema ferroviario urbano. Esta vez, el desafío no es solo terminar las obras, sino poner el monorriel en servicio y comprobar si cumple las expectativas de movilidad con las que fue concebido.